Все дальше и сложнее. Топ-5 советских авиаперелётов межвоенного времени

Над горами Афганистана

Летать по далеким и сложным маршрутам нашим пилотам пришлось еще на самой заре становления советской авиации. Едва молодая Советская Россия запустила в производство свой первый по-настоящему массовый самолет Р-1 (на самом деле копию британского «Де Хевиленда»), как на него нашлись покупатели.

В 1924 году в Афганистане в очередной раз разгорелись внутренние проблемы – восстали пуштуны. Королю срочно потребовалось усилить авиацию, и афганцы купили в СССР 6 бипланов Р-1, чтобы на них штурмовать неприятельскую конницу.


Проблема была в доставке – разобрать самолеты и отправить наземным путем было нельзя, потому что его контролировали бунтующие пуштуны. Но авиация требовалась немедленно. Москва была заинтересована в сохранении на престоле короля и дала добро на сложный и полный опасностей перелет.

Вылетать предстояло из Ташкента. Последним советским населенным пунктом на пути был Термез – узбекский город на самой границе с Афганистаном. Доставить Р-1 надо было в столичный Кабул, но лететь по прямой было нельзя – 6500-метровые горы не оставляли шансов биплану, не рассчитанному и на 5-километровые высоты. В итоге «афганский» кружной путь занимал около 450 километров – он же и был самым сложным.

Для дела были отобраны лучшие пилоты Туркестанского фронта. Возглавлял перелет Петр Межерауп – начальник военно-воздушных сил фронта, опытный пилот, знавший условия Средней Азии.

29 сентября самолеты вылетели из Ташкента – 850 километров были преодолены с двумя посадками для заправки без приключений. Выспавшись в Термезе, советские пилоты поднялись в воздух ранним утром следующего дня.

Полеты меж гор в дикой стране, ориентирование по карте, компасу и редким поселениям по меркам авиации середины 20-х были настоящим адом. Это все понимали, поэтому на самолеты были поставлены дополнительные баки, а по пути оборудованы две аварийные площадки с бензином. Но все это не понадобилось – все шесть Р-1 успешно прошли сложнейший маршрут, достигнув Кабула менее чем за 4 часа.

Приключения «Страны Советов»

Созданный в СССР самолет ТБ-1 стал первым в мире двухмоторным бомбардировщиком. Но использовался он далеко не только на военных учениях и в качестве транспортника. Летом—осенью 1919-го этому самолету предстояло покорить Америку, а вместе с ней и половину земного шара.

Чтобы впечатлить мир, русские задумали грандиозный перелет более чем в 20 тысяч километров. Лететь решили из Москвы в Нью-Йорк, но не по кратчайшему пути, а, наоборот, через всю Евразию, Тихий океан и США. Предполагалось 23 посадки для пополнения запасов топлива и прочих расходников.



Для полета подготовили два ТБ-1 – основной и запасной. На бортах самолетов начертали гордое имя: «Страна Советов». Но экипаж из четырех человек, возглавляемый летчиком Шестаковым, едва не провалил все дело – пролетев Байкал, авиаторы потерялись, и, не найдя читинского аэродрома, вынужденно сели в тайге, разломав самолет.

Но, раз уже приготовили запасной, 23 августа 1929-го пошли на вторую попытку. На этот раз, несмотря на сложный, изобилующий туманами и трудностями ориентировки маршрут, все пошло хорошо. 3 сентября «Страна Советов» достигла Хабаровска. Затем – Николаевск-на-Амуре, где поменяли шасси на поплавки. И – вперед, покорять Тихий океан.

Его удалось преодолеть только к 13 октября – именно тогда «Страна Советов» приземлилась в Сиэтле. Почему так долго? Ждали летной погоды – стоит помнить, что на дворе все еще стояли двадцатые, и средства ориентирования в авиации были не столь совершенны.

1 ноября 1929-го летчики триумфально закончили свой полет, приземлившись в Нью-Йорке.

На крышу мира

К 1937-му году человечество уже добиралось до Северного полюса воздушным путем. Но вот привести туда группу тяжелых самолетов, посадить их на льды, выгрузить тяжелое и громоздкое оборудование, после чего организованно улететь обратно, – такого мировая авиация еще не знала.

Но именно это и предстояло сделать, чтобы осуществить беспрецедентный по тем временам проект – научную полярную станцию на дрейфующей льдине. Чтобы знаменитая «четверка папанинцев» смогла провести с пользой свои 274 дня исследований, требовалось доставить 10 тонн груза.

Это вполне могли потянуть здоровенные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Но бросаться на льды очертя голову было неразумно. Поэтому годом ранее, весной 1936-го, решили провести разведку мест для промежуточных баз. Этим занялись 2 самолета Р-5, возглавляемые летчиком Водопьяновым.



Получив результаты, в Севморпути принялись планировать экспедицию. Рассчитав объем и номенклатуру грузов, определившись с программой исследований, принялись ждать оптимального для старта времени.

В марте 1937-го на полюс вылетело 6 самолетов – 4 доверху груженных ТБ-3 и разведывательные Р-5 и АНТ-7. Из-за ожидания летной погоды до полюса самолеты добрались только в конце мая, причем не все сразу – последний прилетел в начале июня.

Но это было не важно, главное, что сам перелет, несмотря на сложнейшие условия, прошел без серьезных потерь. Развернув палаточный лагерь экспедиции Папанина и выгрузив из самолетов все необходимое, полярные летчики улетели обратно на Большую землю.

Большая репетиция

Слетать в Америку круче, чем в 1929-м году, можно было, только сделав это беспосадочно (что в новинку в мире не было) и через Северный полюс (а вот это уже считалось достижением). И с появлением в 1933 году созданного под рекорды дальности самолета АНТ-25 это стало возможным.

Правда, первая попытка в 1935-м кончилась грандиозным провалом. Нет, самолет не разбился, а всего лишь повернул обратно – обнаружился технический дефект. Но, во-первых, о грядущем перелете уже успели раструбить, и получилось некрасиво. А, во-вторых, возглавлявший полет летчик Леваневский вдрызг разругался с конструктором АНТ-25 Туполевым, обвинив того в присутствии Сталина во вредительстве и отказавшись впредь летать на самолетах его конструкции.



Поэтому, когда в июле 1936-го состоялась вторая попытка, пришлось осторожничать – ни полюса, ни Америки, ни громких заявлений. Просто полет из Москвы на Дальний Восток во главе с новым первым пилотом, Валерием Чкаловым.

Перелет закончился успехом – ну, если не считать того, что из-за плохой погоды сажать машину пришлось не в Хабаровске, как планировалось, а на острове Удд в заливе Счастья – в сотнях километров от изначального варианта. Посадка вышла крайне непростой – всюду были валуны, но Чкалову удалось не разбить машину.

В итоге Сталин дал добро на полет в Америку через Северный полюс.

Беспосадочный триумф

Летом 1937-го в Америку на АНТ-25 вылетело сразу 2 экипажа – Чкалова и Громова. Если первому за успешный полет через весь Союз выпадала честь стать первым, то от Громова ждали эффективности – благо это именно он испытывал АНТ-25 еще в 1933 году и отлично знал машину. Да и вообще был редкостным аккуратистом.

Так и вышло – экипаж Чкалова в Америку прилетел. Но не без приключений, чуть не задохнувшись на больших высотах от того, что кислород в баллонах стал кончаться раньше, чем рассчитывали. И до изначальной финальной точки маршрута в Сан-Франциско чкаловцы не дотянули.



Зато Громов выполнил все идеально – тщательный расчет маршрута, удачный выбор высот, знание самолета и огромный опыт в целом даром не прошли. Если Чкалов пролетел 9130 километров, то второй АНТ-25 перемахнул за 12 тысяч. Громов пересек Соединенные Штаты с севера на юг и был готов лететь хоть до Мексики, но политическая задача стояла на США, и АНТ-25 сел в Калифорнии.

Как бы то ни было, заслуженный триумф получили оба экипажа.

Автор:

Тимур Шерзад

Использованы фотографии:

militaryarms.ru, aviadejavu.ru, www.parkflyer.ru, airwar.ru