Возможно, несколько непривычным будет формат, но сама по себе история без технических подробностей этого самолета достойна отдельного рассказа.
Многие ошибочно полагают (да и я сам несколько раз не совсем корректно высказывался в отношении этого самолета), что Ту-2 был принят на вооружение по ходу Великой Отечественной войны. С одной стороны, это все так, но с момента первого полета до начала полноценной эксплуатации прошло три года, что в целом многовато.
Кто виноват? Честно, не знаю. Там получился тот еще детектив, разгадать даже сегодня не представляется возможным, потому что реальные участники истории все уже покинули этот мир, а на тот свет не позвонить, увы.
Так что, простите, – только домыслы и факты, которые можно почерпнуть в воспоминаниях ушедших очевидцев...
Начало наша история берет в 1938 году, когда родилось такое явление, как Особое техническое ююро (ОТБ) при Народном Комиссариате внутренних дел.
Бюро возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, заместителем стал старший лейтенант госбезопасности Г. Я. Кутепов, впоследствии тоже руководивший ОТБ.
В ОТБ трудились инженеры разных специальностей: самолетостроители, двигателисты, артиллеристы, корабелы. Вообще, об этой структуре будет отдельный разговор, потому как много материалов появилось, есть над чем поразмыслить и что обсудить.
Мы же сейчас под аббревиатурой ОТБ будем понимать отдел, который занимался разработками в области авиации, который позже был переименован в ЦКБ-29.
Все авиационные специалисты после ареста попадали в ОТБ и становились «спецконтингентом». Собственно, нового никто ничего не стал изобретать, бюро разделили на отделы, именовавшиеся СТО (Специальный технический отдел) и присвоили им номера.
СТО №100 состоял из сотрудников КБ Петлякова (да, и истребитель «100», будущий Пе-2, оттуда же), вторыми прибыли сотрудники КБ Мясищева, из них был создан СТО №102, третьими были туполевцы. Им достался СТО №103. Последним был создан СТО №101, из КБ Томашевича. Видимо, собирали долго, а номер зарезервировали заранее.
Каждый СТО вполне ожидаемо стал КБ, причем вполне самостоятельным. Номинально СТО руководили начальники в звании лейтенантов государственной безопасности, которые, как это ни странно, в дела КБ не лезли, поскольку ничего в авиационной технике не соображали. Зато решали все вопросы, связанные с комплектацией, снабжением, смежными организациями, охраной и прочими вопросами.
Да, эти лейтенанты подписывали всю техническую документацию, которую готовили инженеры «спецконтингента». Тонкий такой вопрос, правда? То есть по факту эти люди несли всю ответственность за технику, разработанную в СТО. Наверное, не самое было удобное место для работы, что начальникам, что подчиненным.
В общем, дурдома хватало, с другой стороны, в этом плане у нас всегда порядок был полный. Но об этом чуть ниже.
Когда ОТБ разрослось до вполне приличных размеров, его перевели из Москвы в Болшево. А осенью 1938 года в Болшево привезли Туполева.
Вот с этого момента присказка заканчивается, и начинается наша история. То есть история Ту-2.
Изначально у Туполева была идея тяжелого ударного самолета. Проект назывался АНТ-58 и по плану должен был обладать скоростью на уровне современных истребителей, уметь пикировать и иметь возможность нести бомбы самого большого веса. Экипаж должен был состоять из трех человек. Стрелковое оружие тоже планировалось весьма увесистое: в носовой части батарея из четырех ШКАСов и две пушки ШВАК в корневых частях крыльев. Из всего этого стрелял летчик.
Штурман и бортрадист также были вооружены пулеметами для защиты задней полусферы.
Пол кабиной летчика находился очень длинный бомболюк, в который можно было поместить самую крупную на тот момент советскую бомбу ФАБ-1000. По расчетам Туполева, с двумя двигателями по 1500 л.с. самолет мог развить скорость свыше 600 км/ч.
Но этим планам не суждено было сбыться. Туполева вызвали в Москву, выслушали его доклад об АНТ-58 и сказали примерно следующее: все это хорошо, но нам нужен другой самолет. И выдали техзадание.
Задание, надо сказать, было ужасным. ПБ-4, высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Противником, по которому должен был бы работать этот бомбардировщик, – Великобритания и ее флот.
Бомбардировщик должен был летать на высоте около 10 000 метров, вне досягаемости корабельной ПВО, иметь дальность полета около 6 000 км, чтобы долететь, например, до Скапа-Флоу и вернуться обратно. И этот немаленький, скажем так, самолет должен был уметь пикировать! С 10 000 метров попасть бомбой в корабль фактически нереально, а уж в маневрирующий корабль тем более.
Отвлекусь: у Гитлера тоже одно время в голове поселился план чего-то подобного, огромного, четырехмоторного и пикирующего. Вообще, это общая тенденция такая была, что если с бомбами – должен пикировать для точности. Но война показала, что ковровые бомбардировки с горизонтального полета ну ничуть не менее продуктивны, чем точечные уколы пикировщиков.
Немцы в свое время как-то открутились от создания четырехмоторного пикирующего чудовища, то же самое пришлось делать и Туполеву. Патриарху, правда, было сложнее.
Как бы странно ни смотрелось, но Туполева и его самолет спасли… немцы. Точнее, коллектив «Юнкерса». Когда 1 сентября 1939 началась Вторая мировая, то тут же начала приходить информация о более чем успешной работе бомбардировщиков Ju.87 и Ju.88.
Ситуация в корне изменилась. Война с Великобританией как-то понемногу отошла на второй план, Британия все еще была далеко, а вот Германия, активно начавшая хозяйничать на европейском театре, как-то оказалась очень близко.
Туполев оценил угрозу и начал настаивать на продолжении работ по массовому самолету для действия на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, быть огромным четырехмоторным, но должен обладать скоростью, равной или большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикирующим. Идеальный фронтовой бомбардировщик.
Ну и, кроме того, не стоит забывать, что даже в условиях «шараги» двухмоторный самолет можно было разработать намного быстрее, чем четырехмоторный. И смысл лишнее мотать? Выход-то был только один – через сдачу проекта самолета. А над ПБ-4 можно было просидеть не один год, если что. А вот небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15-18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год.
И в Москве план одобрили. Проекту присвоили шифр «ФБ» и разрешили продолжить работы параллельно с проектом «ПБ-4», который был утвержден незадолго до этого.
Начались демонстративные копания по проекту «ПБ» и ударная работа по «ФБ». И тут Туполев пошел на хитрость, предложив разрабатывать сразу два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при ее незначительном изменении.
В качестве прототипа для основного варианта Туполев решил использовать самолет АНТ-42 (ТБ-7). Четырехмоторный "ПБ" мог стать естественной модификацией ТБ-7.
Интересный момент: в стране вообще не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. Параллельно с созданием самолета, создавали все необходимое оборудование. И прицел был разработан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).
Технический проект ПБ был готов и 29 сентября 1939 года состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА. Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П.А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ».
И можно было сосредоточить все усилия на ФБ. Замысел Туповлева, задумавшего строить одновременно два самолета, используя одну базу, полностью оправдались.
1 февраля 1940 г. состоялось совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» с двумя моторами М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А. Н. Туполева.
Репутация Туполева-конструктора дала военным все основания доверять его расчетам, которые говорили о превосходных летно-технических характеристиках проектируемого самолета.
Макетная комиссия, рассмотрев макет самолета «103», двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двумя моторами М-120 ТК-2 конструкции ОТБ Н/С6Д, единогласно признала, что предложенный тип самолета с заявленными летными данными является весьма актуальным и необходимым для ВВС РККА и что необходимо форсировать постройку опытных экземпляров самолета для скорейшего предъявления их на госиспытания.
Правда, М-120 еще не были готовы, так что первые самолеты пришлось ставить те двигатели, которые реально были в наличии. На первый экземпляр поставили АМ-35, на второй – АМ-37. С моторами вообще было сложно, руководство ЦКБ обращалось к самому наркому Шахурину с просьбами о максимально быстрейшей поставке моторов для испытаний.
Шахурин решил вопрос, и 29 января летчик-испытатель Нюхтиков выполнил первый полет. В этот день на аэродром доставили и группу ведущих инженеров-вредителей во главе с Туполевым. До конца мая 1941 г. проходили заводские испытания.
В июне-июле машина проходила государственные испытания, которые показали, что самолет «103» с двигателями АМ-37 имеет выдающиеся характеристики. Однако закончить испытания не удалось — помешала война.
Испытания самолета «103» показали, что машина удалась. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, в феврале 1941 года, без решения свыше команда Туполева начала подготовку к серийному производству. Конечно, с ведома ЦКБ-29, но не дожидаясь всех разрешений и согласований.
Машину решили строить в Воронеже, на заводе №18, причем решили, опять-таки не получив решения в Москве. А так как в НКАП все еще определяли, какую машину начать строить, «103У» или «103В», то туполевцы пошли на очередную хитрость: подготовили перечень крупных агрегатов, идущих без изменений как на «103У», так и на «103В».
Задумайтесь на секунду: 17 июня 1941 года, за пять дней до начала войны, появился приказ НКАП №533:
— начальнику 10 Главного Управления т. Тарасевичу и директору завода №18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя при этом из того, что завод №18 должен выпустить … в 1942 году 1 000 самолетов «103» и 400 самолетов Ер-2.
Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко:
а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года...
б) послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 года группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов... (далее даются задания многим заводам-поставщикам).
Подпись: Шахурин".
Через пять дней началась война. О строительстве самолетов на заводе в Воронеже нечего было и думать. Завод №18 начал выпуск штурмовиков Ил-2, а вскоре вообще был перемещен в Куйбышев, где продолжил выпуск Ил-2.
Туполеву для запуска в серию самолета «103У» с моторами АМ-37 выделили завод №166 в Омске. Основанием для этого стал приказ ГОКО СССР от 27 июля 1941 г. о запуске самолетов «103» в серийное производство.
Огромная проблема состояла в том, что завод №166 как таковой существовал только в проектах. Его просто не было.
Примерно как и завода в Куйбышеве, куда ценой страшных усилий переместили завод из Воронежа.
Но в Куйбышеве было проще: туда переместили один завод. А в Омске творилось что-то вообще несусветное.
Завод №166 в Омске состоял из:
— сотрудников завода №156;
— сотрудников завода №81 из Тушино;
— части коллектива завода №288 из Кимр.
Все, чем располагал Омский обком, – это две площадки.
Первая — площадка автосборочного завода площадью 49 га. На ней имелся производственный корпус 27 000 кв. м.
Вторая — площадка завода автоприцепов им. Коминтерна, расположенная на значительном удалении от первой площадки, площадью 50 га. Ее производственные площади составляла 13 900 кв. м.
Это было все, чем располагал Туполев со своими инженерами. Часть из них уже была освобождена, часть еще ночевала в тюрьме, под охраной.
По сути – пустота. И энтузиазм туполевских сотрудников.
Насчет того, что Старик/АНТ/Туполев был своеобразным и вредным человеком, говорили многие. Но вряд ли многие смогли, выбросившись в чистом поле, начать строить завод. Точнее, Завод, поскольку только производственных корпусов требовалось около 30 000 кв. м, а еще плюсом вспомогательных производств площадью более 10 000 кв. м, а еще аэродром…
Плюс нужны были жилые помещения для рабочих, тепло, вода, электричество, канализация, столовая, больница.
А самолеты должны выпускаться.
Понятно, что один Туполев этого сделать не мог, работали как проклятые все участники его КБ, заводское начальство, естественно, обком партии. В Омском обкоме был назначен ответственный по авиационному строительству, который вместе с Туполевым бывал на стройке почти каждый день и решал все вопросы, какие только был в состоянии решить.
Туполев, кстати, был беспартийным. Но в обкоме его принимали, более того, совершенно несмотря на все перипетии, АНТ был на равных со всеми партийцами.
Это лирическое отступление, извините, исключительно ради того, чтобы просто дать картинку, что, когда пришла беда, плевать кто ты, партийный, беспартийный, бывший зек и так далее. Делали одно общее дело.
Да, несмотря на реально героические усилия, выполнить производственную программу, заданную постановлением Комитета обороны заводу, оказалось невозможно.
Комитет обороны поставил такое количество по выпуску «103»: октябрь — 10 шт., ноябрь — 15 шт., декабрь — 20 шт.
Всего за последний квартал 1941 г. завод должен был сдать 45 машин.
Но первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 г. Никто не был наказан, никого не расстреляли, не отправили обратно в тюрьму или шарагу. Подчеркиваю.
В этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина №234 от 28 марта 1942 года:
1. Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать "Ил-4"
2. Самолеты "103" впредь именовать "Ту-2"
Народный комиссар авиационной промышленности А. Шахурин».
Вот так появился Ту-2.
Начало, сразу скажу, было не очень приятным.
В мае 1942 года первые три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. 23 мая самолет №100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это было только начало.
Вторая машина, ведомая летчиком Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании.
И только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.
В июне 1942 г. полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, даже до 720 градусов! Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.
Полеты и сборку приостановили, на завод №166 была направлена специальная комиссия для расследования.
С вашего позволения приведу заключение этой комиссии полностью, потому что здесь у нас очередной виток сюжета.
Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе №166 с выпуском до 1 самолета в день.
На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.
Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза 1000 кг.
Производство самолета Ту-2 на заводе №166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.
Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.
Завод №166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.
Председатель Комиссии /ПОЛИКАРПОВ/ члены...»
Комиссия реально смогла разобраться в причине аварий. Виной были развесовка всей конструкции и хвостовое колесо, которое при нормально загруженном самолете начинало «гулять».
По требованию комиссии был проведен ряд полетов с полностью застопоренным хвостовым колесом. Полеты подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов.
Был предложен ряд мер по улучшению развесовке самолета.
Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Аварии прекратились, выпуск Ту-2 был возобновлен.
Небольшое отступление.
Все это оказалось просто и возможно благодаря Николаю Николаевичу Поликарпову, который был председателем комиссии.
Между тем отношения Поликарпова и Туполева были, мягко говоря, натянутыми. В начале 30-х годов Поликарпов возглавлял бригаду №3 в ОКБ Туполева. Руководитель ОКБ проводил жесткую политику по строительству только цельнометаллических самолетов. Поликарпов считал более правильным разрабатывать смешанные конструкции. Не соглашался он и с постоянным вмешательством Туполева в вопросы проектирования.
В результате возникшего конфликта Поликарпов в ноябре 1931 г. был снят с должности начальника бригады. Его перевели на проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, то есть отрешили от смысла жизни — конструирования. Николай Николаевич так оценил ситуацию: «Зажим в ЦАГИ, смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики, истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г.».
Мог ли Поликарпов в духе времени так отозваться о Туполеве, что того немедленно отправили бы в тюрьму или что похуже? Думаю, мог. Но Поликарпов не просто не «топит» бывшего руководителя, а, наоборот, ищет не виноватых, а способы решения проблемы. И находит.
В подобной щекотливой ситуации перед полетами Чкалова и Громова в Америку на самолетах Туполева, летчик Леваневский перед Сталиным обвинил Туполева в саботаже, вредительстве и выпуске ненадежных самолетов.
Итак, Ту-2 пошел в серию.
Одновременно, тоже в духе времени, в ОКБ начались поиски новых вариантов вооружения. На рассмотрение ВВС было направлено три таких предложения. В середине августа заместитель командующего ВВС КА утвердил с некоторыми изменениями один из них. Было предложено снять неподвижные пулеметы в носовой части фюзеляжа как малоэффективные, не ставить вдоль фюзеляжа четыре РС-82 для стрельбы назад как из-за ухудшения аэродинамики, так и в связи с достаточностью для обороны задней полусферы трех огневых точек.
Предложение о замене трех пулеметов ШКАС, обороняющих заднюю полусферу на крупнокалиберные пулеметы Березина было утверждено. При этом ВВС попросили снять у стрелка-радиста сдвижной фонарь-обтекатель. Ибо с момента взлета и до посадки стрелок-радист летит с открытым фонарем, а его оружие находится все время в боевом положении. Фонарь заменить козырьком, который, не сокращая углов обстрела, предохранял бы стрелка-радиста от обдувания и не ухудшал аэродинамику, Кроме того, установку оборудовать силовым приводом для уменьшения усилий при переброске пулемета с борта на борт. Все пожелания ВВС были выполнены.
Будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным. Завод начал стабильно выпускать самолеты. Но нет, судьба готовила очередной удар, и этот удар был сильнее, чем очередь из авиапушки.
Пришел приказ НКАП №763 от 10 октября 1942 г.:
1. Директору завода №166 тов. Соколову:
а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9.
…
6. Директору завода №381 т. Журавлеву:
а) прекратить на заводе №381 производство самолетов Ил-2;
б) поставить на заводе №381 производство самолетов Ла-5.
Подпись: /Шахурин/».
Это было ошеломительно. Год труда в ужасающих условиях, построенный на пустом месте завод, налаженный выпуск столь необходимых (и, главное, современных) бомбардировщиков…
Но приказы такого уровня не обсуждают. Производство Ту-2 на заводе №166 закончилось в октябре 1942 г. Всего с марта по октябрь 1942 г. завод выпустил 80 самолетов.
Туполев тяжело переживал происходящее, пытался обратиться к Сталину с предложением организовать выпуск истребителей на уже подготовленной и работающей площади бывшего завода автоприцепов.
Это могло бы спасти выпуск Ту-2, но Сталин, увы, не отреагировал на отчаянные усилия Туполева. Складывается впечатление, что кто-то намеренно создавал перекос в сторону выпуска истребителей. Или, как это сегодня говорят, лоббировал.
Вопрос, конечно, интересный, кто был этот человек или, скорее всего, группа людей.
Нарком авиапрома Шахурин оставил несколько воспоминаний на эту тему.
По его мемуарам получается, что войсковыми испытаниями ведал командующий авиацией Калининского фронта и бывший начальник Летно-исследовательского института генерал М. М. Громов. В принципе, лучшей кандидатуры не придумать. Михаил Михайлович – лучший человек для такой работы, как оценка применения нового самолета.
Шахурин:
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства».
Сомнительная ситуация, правда? Сталин, который не верит словам своего наркома – это как-то не очень. По идее, более авторитетного и доверенного человека в НКАП быть просто не должно. Тем не менее, словам Шахурина Сталин не верит, а… Ждет, пока выскажется Громов? Но Громов и так отчитывается перед Шахуриным.
Странная ситуация. Снять с потока Ту-2 и Ил-2 и вместо них начать выпуск Як-9 и Ла-5. Кандидатуру Лавочкина на роль закулисного интригана даже не стоит рассматривать. Лавочкин никогда в фаворе особом не был. Яковлев… тоже сомнительно. За замнаркома и так следили в три глаза.
Очень странная ситуация, и, к сожалению, прояснить ее вряд ли удастся. Участники, сами понимаете, оставили нам в лучшем случае мемуары. Вызывать дух Сталина с того света, чтобы узнать, почему он так поступил – ну глупо же!
Шахурин:
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
— И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.
— В чем?
— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто...»
Если я правильно понимаю, это равносильно тому, что Сталин признал свою неправоту. Ведь именно он дал приказ свернуть производство Ту-2 и замену его на Як-9.
Из диалога видно, что Сталин признал ошибочность решения о снятии машины с производства.
Яковлев. Заместитель Шахурина. Человек, оставивший после себя много мемуаров. Наверное, Александр Сергеевич может стать достойнейшим свидетелем.
Яковлев:
А с бомбардировщиками дело все еще обстояло неважно, так как выпускающие их заводы, перебазированные на восток, пока еще не восстановили доэвакуационного суточного выпуска самолетов».
Хм… Но ведь Ту-2 начали выпускать как раз в марте 1942 года…
Яковлев:
Хорошо. В апреле бомбардировщиков и штурмовиков не хватает, дыры затыкаются с помощью устаревших истребителей и так далее. Хотя, нет. Не прав я.
Яковлев:
«К лету 1943 г. наши ВВС обладали мощной техникой. Насыщенность истребителями стала достаточной...»
И вот тут полное непонимание. Если в 1942 году у нас было выпущено на 10 000 самолетов больше, чем у немцев, насыщенность истребителями стала достаточной, в апреле 1942-го истребителей стало столько, что Сталин их предлагает приспособить под бомбометание. Потому что бомбардировщиков нет.
А в октябре по совершенно непонятной причине вместо Ил-2 и Ту-2 на двух заводах приказывают выпускать истребители. Чтобы, очевидно, было что переделывать потом в бомбардировщики. Или потому, что эти истребители куда-то испарились.
Кстати, заводы №166 и №381 ну никак не могли оказать сколько-нибудь заметное влияние на выпуск истребителей к 1943 году. Приказ пришел в октябре 1942. Не успели бы.
В общем, Яковлева уже не один раз ловили. Нет, не на искажении фактов, а, как бы это сказать, на некоей недосказанности. Ну не очень логично выходит у заместителя наркома, не очень.
Но итог я вижу такой: выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов.
Что однозначно было то ли глупостью, то ли вредительством. То ли всем сразу. Сталина явно кто-то «накрутил», интересно было бы точно знать, кто.
Но, в принципе, достаточно того, что заслуги Ил-2 в той войне не подлежат критике и что Ту-2 был единственным фронтовым бомбардировщиком, запросто бравшим три ФАБ-1000 и реально представлявшим угрозу для всех видов кораблей (например) и бронированных сооружений и объектов.
Конечно, ФАБ-1000 мог взять на борт Пе-8. Но их, напомню, было выпущено всего 79 штук (Ту-2 – 2257 штук) и применение этих монстров было эпизодичным.
Конечно, истина восторжествовала, и прекрасно, что так быстро. Вести полноценную войну только ударными самолетами типа Ил-2 (400 кг бомб) и Пе-2 (600 кг) было бы просто нереально, поскольку в любом случае, не объекты подбираются под бомбы, а наоборот.
Странная история, не правда ли?
Но согласитесь, вся история Ту-2 полна странностей, непонятных моментов и откровенных авантюр.
Тем не менее, этот самолет достойно воевал, выполняя задачи. И пользовался любовью у экипажей, хотя пикировал, пожалуй, не так хорошо, как Пе-2. Но сравнение этих машин – дело интересное, хотя несколько неуместное. Но – рискнем.
И после войны Ту-2 вполне нормально служили до замены на реактивные самолеты не только у нас. Хороший был самолет. Но с очень странной судьбой.
Самые частые причины для обращения к врачу во время праздничных дней