Прорыв в стратосферу вышел БОКом
Бюро особых конструкций создано постановлением Реввоенсовета от 27 января 1931 года. Задача – разрабатывать летательные аппараты для длительных полетов в стратосфере. Руководить организацией поручили сотруднику ЦАГИ Владимиру Чижевскому.
Авиаконструкторам предстояло спроектировать герметичную кабину для пилотов, где бы четко работали приборы и было комфортно экипажу. Особой статьей шли исследование аэродинамики высотных аппаратов и создание двигателя, надежно работающего в разряженной атмосфере при низких температурах (минус 55–70 градусов). Тогда считалось, что на высотах 10–12 километров можно развивать большие скорости и не зависеть от переменчивости погоды.
Глава БОК Владимир Чижевский так обосновывал необходимость создания стратосферного самолета: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12 тысяч метров с дальностью две тысячи километров хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима в свою очередь сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»
“Планировалось, что в 1939 году Громов и Байдуков на двух самолетах повторят кругосветку Говарда Хьюза”
В декабре 1935 года на аэродроме завода № 35 в Смоленске начались испытания цельнометаллического моноплана конструкции Чижевского. Самолет БОК-1 предназначался для полетов на высотах 12–13 тысяч метров. По схеме, размерам и контурам стратосферный аппарат походил на туполевский АНТ-25, знаменитый трансполярными перелетами. В фюзеляже впервые в советской авиационной практике разместили герметичную пилотскую кабину регенерационного типа с минимальной утечкой воздуха. При крыле площадью 78,8 квадратного метра взлетный вес БОК-1 с полной нагрузкой составлял 4162 килограмма.
На летных испытаниях машина с двигателем М-34РН мощностью 755 лошадиных сил развивала скорость у земли 230, а на высоте четыре тысячи метров – 242 километра в час. При малой нагрузке БОК-1 поднимался на 14 тысяч метров. На этой высоте отрабатывалась система жизнеобеспечения: при минус 50 градусах за бортом в гермокабине стояла удушающая жара и летчикам приходилось раздеваться, замерзали стекла и органы управления снаружи. Кроме того, в условиях высотного полета не держала нужного давления масляная система двигателя, из-за больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.
БОК-1 доводили до кондиции три года. В первых полетах стратосферник пилотировал Иван Петров. В 1937 году Петр Стефановский сумел поднять машину на 14 100 метров, но достичь запланированных 16 тысяч не удалось.
Возможно, Чижевский сотрудничал с Остехбюро Владимира Бекаури, поскольку, по некоторым данным, существовали машины с дистанционным управлением («Сталинские беспилотники»).
Военные предполагали использовать разработку в качестве высотного самолета-разведчика, и в Бюро особых конструкций почти всю вторую половину 30-х совершенствовали свое детище. На образцах БОК-7 и БОК-11 в 1939 году доводили до ума герметизированную кабину, компрессорные установки наддува двигателей. Однако рекордов высоты установить не удалось.
На основе БОК-7 позже спроектировали пассажирскую модификацию БОК-10, самолет-исследователь стратосферы БОК-12 и военный разведчик БОК-13. Однако все осталось в чертежах, поскольку не было подходящего мотора. Эта беда преследует отечественное авиастроение по сей день – зачастую самолет проектируют, а двигателя для него нет. Или рассчитывают установить иностранный, однако любой форс-мажор может эти планы расстроить.
Завершающей машиной в серии советских стратосферных самолетов для сверхдальних рекордных полетов стал БОК-15. На авиазаводе № 35 в 1938 году приступили к строительству двух бортов для экипажей Михаила Громова и Георгия Байдукова. Планировалось, что в 1939-м оба лайнера совершат несколько перелетов, в том числе повторят кругосветку американца Говарда Хьюза, обогнувшего Землю за 3 дня 19 часов 10 минут и 8 секунд.
По предварительным расчетам все складывалось: без учета встречного ветра и возможных отклонений от маршрута БОК-15 вполне мог пролететь 24 тысячи километров. Расчетная крейсерская скорость доходила до 240 километров в час.
Рекордный полет был возможен только на дизельном двигателе. Как вариант могли использовать 12-цилиндровый поршневой V-образный АН-1РТК. Однако чуда не случилось. Турбокомпрессоры выходили из строя, расход масла оказался таким большим, что в полет нужно было брать огромный запас, а это существенно снижало экономичность мотора. К тому же на больших высотах двигатель отказывал, и чтобы его запустить, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы, что вело к перерасходу горючего.
Мотор с редуктором и турбонаддувом очень долго доводили, в 1940 году модификация АН-1ТРК, переименованная в М-40, была предъявлена на госиспытания, но программу не выдержала.
Проблемы с двигателями отодвигали подготовку к перелету стратосферного самолета БОК-15 от плана. Виновным назначили Чижевского, 1 февраля 1939-го его арестовали. Впрочем, отбывать наказание ему пришлось в авиационной «шарашке» – ЦКБ-29, которое возглавлял находившийся в опале Алексей Туполев. В итоге они проработали вместе три десятка лет.
Первый из двух построенных самолетов уже после ареста Чижевского все же взлетел под командованием Михаила Громова 23 октября 1939 года. Но намеченные маршруты уже были закрыты – шла Вторая мировая война.
Почему Су-30МКИ для Индии стоит в 2 раза дороже российского Су-30СМ