Океан ошибок не прощает

С 1999 по 2003 год команда из пяти человек под руководством капитана и создателя Kaupo Валдиса Грененбергса-Гринбергса впервые в истории латвийского яхтинга обошла под парусами вокруг света — с востока на запад.

Фантастичность успеха определялась тем, что в XXI веке на эдаких, мягко говоря, архаичных судах и с такими скудными финансовыми средствами в кругосветку никто уже не отправлялся.
Kaupo был построен «из того, что было»: корпус — из фанеры, обклеенной несколькими слоями стеклоткани, в качестве межкорпусных балок были использованы лопасти несущего винта вертолета. И много других «самоделок». В корпусах катамарана теснота и «вещевой хаос».
К тому же в одном из корпусов много места занимал старый, вечно ломающийся двигатель от белорусского трактора.
Никакой автоматики, никаких удобств, рацион питания членов экипажа всегда самый простой и скудный, стоянки в портах — чаще всего на отшибе, ввиду отсутствия денег.
Постройка этого парусника стала делом всей жизни Валдиса Грененбергса-Гринбергса, который долгие годы ожидал возможности обогнуть земной шар.
Ждать пришлось до самой старости. Но он таки своего дождался и кругосветку совершил.

Она оказалась одной из самых неспешных в истории: вместо намеченных полутора лет, длилась три с половиной года. Потому что Валдис назад не спешил: ему уже некуда было спешить да и незачем.
К тому же в первой половине путешествия, у берегов Южной Америки у яхты сломалась мачта, да так, что восстановлению не подлежала.

Трудно представить, какое отчаяние пережил капитан перед тем, как собрал команду и сказал, что это конец их путешествию, предложив всем добираться из бразильского Риу-Гранде до дому, кто как сможет. А Kaupo как-нибудь доставят в Латвию потом, с оказией… При этом большинству членов экипажа добираться до дому было просто не на что. А в «оказию» не поверил вообще никто.
Кругосветку тогда спас Станислав Марценюк — самый молодой и общительный из них.

Он случайно познакомился с бразильцем Хосе Луисом — хозяином эллинга, который был готов предоставить экипажу станки и материалы для ремонта.
Так благодаря доброму бразильцу и компанейскому Станиславу через несколько месяцев напряженной работы изготовили новую мачту и пошли дальше, к мысу Горн.

Больше на Kaupo уже ничего по-крупному не ломалось. Во многом потому, что капитан теперь вел катамаран предельно осторожно, тщательно вчитывался в прогнозы погоды, перепроверяя их, и избегал штормов, пережидая их в стороне… Поэтому и шли так долго. При этом, куда бы латвийский экипаж ни заходил, он всюду вызывал искреннее удивление отчаянной смелостью в сочетании с удивительной архаичностью их самодельного судна. Но это судно таки выдержало все напряжения пути. Не выдержал экипаж.
Из австралийского Дарвина пришлось отправить домой того самого Станислава — молодого, сильного, рукастого, компанейского, но и горячего парня. Я знаю истинную причину случившегося: Станислав молчал много лет, и лишь недавно поведал истину, но на условии, что я об этом писать не стану. Выполняя обещание, скажу лишь, что в море действует стальной закон: капитан судна, отдающий приказ, в этот момент безоговорочно прав, даже если он потом оказывается полностью неправым…
Через Индийский океан экипаж пошел впятером, и это было тяжело. Грененбергс-Гринбергс, еще только собираясь в кругосветку, принял твердое решение, что на борту не может быть меньше шести человек. Почему именно шесть? Время вахты четыре часа, это две вахты в сутки. Но у Kaupo не было автоматического рулевого управления, что усложняло вахту: помимо постоянного внимания требовалось много физических сил на то, чтобы постоянно удерживать катамаран на курсе.
Они преодолели все невзгоды и дошли до дому. Были салюты, цветы, встречи, внимательные и восхищенные слушатели, была слава. Потом, как водится, наступило затишье… И на экипаж снова навалились все те проблемы, от которых они уходили в кругосветку…

Земные проблемы — это одна из основных причин, по которой пять лет спустя, 1 ноября 2008 года экипаж катамарана Kaupo отправился в свое второе кругосветное плавание. Валдис Грененбергс-Гринбергс к тому времени уже три года как умер, а потому судно возглавил новый капитан — Александр Попов.

Его супруга Светлана Тимофеева стала радистом, коком и медиком. Боцманом пошел сын капитана Валдиса — Айгар Грененбергс-Гринбергс . Механиком — Николай Ведерников. А также в путь отправились два матроса — Владимир Пархоменко и Артур Костылев, но они провели на катамаране меньше месяца, то есть только свой отпуск, сойдя на берег еще в Европе.
В знак признательности бразильцам за оказанную некогда помощь в постройке новой мачты, на этот раз решили стартовать и финишировать в их городке Риу-Гранде…
Детально пыталась исследовать причины трагедии второй кругосветки Kaupo молодая журналистка Мария Кобызева. Дальнейшее — с ее слов. Итак, в Риу-Гранде пошли вчетвером. Что неимоверно тяжело, поскольку вахты — парные, и это значит, что после очередной вахты через четыре часа — снова на вахту, и так день за днем, без выходных…
А тут еще к несчастью 7 января 2009 года у берегов Португалии произошло нечто необъяснимое, в результате чего механик Николай Ведерников оказался в больнице. К яхте, на которой сработал сигнал об оказании помощи, прибыл катер португальской береговой охраны и эвакуировал Ведерникова — с сильно разбитой головой и перебитыми пальцами.
Позднее родственники членов экипажа категорически отказываются говорить о том, что же произошло. Сам Ведерников с огромной неохотой признался, что был избит… И больше ни слова — твердил лишь, что не хочет вспоминать о тех страшных событиях. К Ведерникову в больницу приехала Лайла Седлениеце, консул Латвии в Португалии. Николая она застала в тяжелом состоянии, он почти не говорил. «Было ощущение, что он впадет в кому. Может, поэтому не стал рассказывать, что произошло», — вспоминала потом Лайла. Она сняла гостиничный номер, где Николай пролежал несколько дней после выписки. Позже за ним приехала коллега Аида Волкова. Так и она теперь тоже хранит молчание.
Известно лишь, что в Риге Ведерников подал заявление в полицию, но потом его почему-то забрал. Полгода ему снились кошмары. Чтобы забыться, он начал выпивать… Однако нет худа без добра — драма 7 января, по сути, спасла Николаю жизнь.
А катамаран Kaupo тем временем шел через Атлантику в сторону Риу-Гранде. Откуда, как и было оговорено, стартовал в кругосветку с запада — на восток, для чего пошел к южной оконечности Африки. Дошел до Кейптауна, заправился необходимым и отправился дальше курсом строго на восток, скользя вдоль границы «ревущих сороковых широт», в которых стараются не ходить даже стальные океанские корабли.
На борту их теперь было только трое. Александру на тот момент было 63 года, Светлане — 62. Для таких переходов необходим не только опыт, но и физическая сила, которой у Светланы и Александра вряд ли хватало. В сутках же по-прежнему было 24 часа, вахту, как положено, надо было нести вдвоем — на каждого человека теперь приходилось по 16 часов вахты, вместо восьми. Как они справлялись — теперь не узнать, это известно только им и Всевышнему.

При этом все трое — люди здравомыслящие. Александр Попов — доктор химических наук, профессор, но в девяностые годы ушел в бизнес и на финансовое положение не жаловался. Именно он вложил немало средств в подготовку катамарана к первому путешествию. Поэтому Валдис Грененбергc-Гринбергс завещал Kaupo своему старшему помощнику.
Попов был предельно целеустремленным и временами жестким человеком, который во всем старался добиться своих целей — об этом рассказывают его старые знакомые. А вот близкие родственники перестали отвечать на распросы — наверное, устали.

Его жена Светлана Тимофеева тоже доктор наук. Но она, напротив, была мягкой и покладистой женщиной. Знавшие ее говорят, что она любила мужа, который любил море, поэтому ей ничего не оставалось, как разделить с ним его любовь. Александр и Светлана — пенсионеры. На свою пенсию они в основном и рассчитывали, отправляясь во вторую кругосветку, иных спонсоров не было.

О третьем члене экипажа Айгаре Грененбергсе-Гринбергсе, сыне капитана первой кругосветки, говорят как о молчаливом, покладистом, мастеровитом человеке, который мог сваривать металл и шить паруса. Готовясь к долгому путешествию, Айгар заработал деньги и на путевые расходы, и для жены с дочкой — чтобы они смогли продержаться два года, пока он будет бороздить океанские просторы.

Об отношениях, сложившихся внутри этой команды, никто не знает и уже не узнает. Есть только косвенные данные. Так Игорь Пименов, штурман первого кругосветного путешествия, говорит, что выдержать длинное и тяжелое путешествие на Kaupo мог далеко не каждый. Он честно признался, что в первой кругосветке у него со Светланой и Александром.сложились напряженные отношения.

Игорь — сам яхтенный капитан, опытный штурман и профессиональный метеоролог, а потому считал необходимым высказывать свое обоснованное мнение. Старпому Попову это не нравилось, а Светлана всегда была на стороне мужа. Но в случае возникавших разногласий разве сойдешь с катамарана посреди бескрайнего океана? Но Игорь — он терпеливый, а другие члены экипажа первой кругосветки откровенно невзлюбили супружескую пару.
Но вернемся ко второй кругосветке. Могла ли драматическая история, произошедшая с четвертым членом экипажа — Николаем Ведерниковым, стать косвенной причиной трагедии Kaupo? Да, могла, если учесть, что в штормовых широтах вахты пришлось нести силами всего трех членов экипажа, а это крайне изматывающее дело, постепенно забирающее все силы и нервы. При этом, напомню, двум членам экипажа было за 60, и один из них — женщина...

Но могло ли это стать прямой причиной трагедии? А вот на это утвердительного ответа дать нельзя, потому как в истории мореплавания есть множество примеров невероятной, фантастической стойкости и выносливости людей. Чем же наши-то хуже?..

Прошло пять лет после самой последней связи с Kaupo…
Осень. Андреевская гавань. Конец сезона. Усталые яхты у причалов.

Мы сидим в каюте яхты Riga. Мы — это два члена команды Kaupo, ходившие в первую кругосветку — Игорь Пименов и Станислав Марценюк.

А также яхтсмен Сергей Кузьмин — инициатор нашей встречи, и ваш автор, тоже яхтсмен. Цель наших посиделок на яхте, принадлежащей Станиславу, почтить память погибших и попробовать в посильной мозговой атаке приблизиться к разгадке гибели катамарана.
Версия о пираах была отброшена сразу: пираты прекрасно видят, можно ли чем-то поживиться на той или иной яхте. Игорь рассказал, что во время первой кругосветки пиратское судно однажды подходили к Kaupo. Но это было отнюдь не в «ревущих сороковых широтах», а там, где пираты обычно промышляют… Подойдя, они с мостика осмотрели яхту, никто из них даже на палубу не вышел, потом дали ход и убрались восвояси.
Романтическая версия о бегстве экипажа из несчастной Латвии на острова, где растут кокосы, бананы и баунти, тоже отпала. Во-первых, не было вблизи маршрута никаких островов. Во-вторых, экипаж на это точно не пошел бы. Я спросил у Игоря, мог ли Попов, войдя в режим молчания, резко изменить курс, причалить к кокосовым островам — и ну вас всех с вашими нечеловеческими проблемами! «Исключено!» — твердо ответил Игорь. «К тому же нельзя забывать, что у Айгара в Риге осталась нежно любимая им жена и дочка, которым он из каждого порта спешил послать открытку…»
После этого наша мозговая атака перешла в техническую плоскость. В истории Kaupo есть и такая загадка: если катамаран ушел под воду, то почему не сработали сразу два его аварийных сигнализатора? Один передатчик сигнала бедствия размещался в каюте, второй — на корме, и оба должны были сработать автоматически при попадании в воду. Но ни одна спасательная служба, ни одно судно не зафиксировали сигнал SOS с Kaupo.
Игорь пояснил, что буй, который находился в каюте срабатывает или от нажатия на кнопку, или автоматически — на глубине 4 метра. Во втором случае автоматически отщелкивается крышка, и сигнальный буй всплывает. Кормовой буй закреплен на стержне и тоже всплывает при погружении катамарана в воду.
Правда, из катамарана, перевернувшегося вниз мачтой, они могут и не всплыть... Не всплывут они и в том случае, если мачта вдруг рухнет, после чего хаос из парусов, вант, штагов и шкотов может воспрепятствовать всплытию.

Оказывается, последняя связь с Kaupo была вовсе не из точки 38°30» ю. ш., 22°10» в. д., когда экипаж якобы сообщил, что радиостанция заработала и что: «...в будущем — никакой паники, если не будет связи».
Позже был еще один звонок с Kaupo, о котором как-то раз Сергею сказал Петерис Борманис, бывший на постоянной связи с членами экипажа. Они якобы сообщили Петерису, что увидели с борта катамарана нечто необычное. Сквозь шумы Борманису с трудом удалось разобрать слова «мачта» и «столб», после чего связь оборвалась на полуслове. Но когда Сергей сам позвонил Петерису и попросил уточнить детали последней связи, тот, как это случалось уже не раз, наотрез отказался говорить на эту тему.
И это стало еще одной тайной Kaupo…

«Мачта», «столб»… Да, в море вполне могут возникнуть видения и галлюцинации. Но, что значительно хуже, там может возникнуть, словно ниоткуда, гигантская одиночная отвесная волна, высотой 20—30 метров, однозначно несущая смерть. Даже стальное судно, встретившегося с такой волной, порой не выдерживает громадного давления обрушившейся на него воды — до 10 атмосфер. Напомним, что 10 атм — это давление силой 10 кг на 1 кв. см. Или, в нашем случае, 100 тонн на 1 кв. метр фанерного корпуса катамарана...

Долгое время такие волны считались вымыслом, так как их параметры не укладывались ни в одну известную модель возникновения и поведения морских волн. По этой причине не поверили сообщению о том, что 7 февраля 1933 года на корабль ВМС США «Рамапо» обрушилась волна высотой 34 метра, хотя впервые в истории мореплавания штурману удалось измерить высоту той волны с помощью приборов.
В 1995 году британский трансатлантический лайнер «Королева Элизабет II» во время урагана столкнулся с 29-метровой волной, появившейся прямо по курсу, высоту которой тоже удалось измерить приборами.
И лишь в том же 1995 году на нефтяной платформе «Дропнер» в Северном море у побережья Норвегии впервые абсолютно достоверно и точно была зафиксирована волна высотой в 25,6 метров. Лишь после этого случая высоту морских волн решили измерить с помощью спутников Европейского космического агентства. И всего за три недели зафиксировали по всему земному шару с десяток гигантских одиночных волн, высота которых превышала 25 метров! И лишь после этого стали по-новому смотреть на причины неожиданной и мгновенной гибели крупных океанских судов.

Редкий снимок. Его автор успел заснять приближение волны-убийцы высотой 25 метров.

Оказалось, что характерной особенностью волн-убийц было то, что они двигались независимо от прочего волнения и имели небольшую ширину фронта (менее 1 км), причем их высоты резко спадали по краям. Глядя на такую волну сбоку, при определенном освещении ее вполне можно принять за движущийся по морю гигантский «столб» или высоченную «мачту
Появилось и сразу несколько гипотез возникновения таких экстремальных волн. Наиболее признанной в научном мире стала гипотеза академика Владимира Захарова, который объяснял появление волн-убийц способностью атмосферы и вод океана не только генерировать, но и собирать (фокусировать) в локальной точке огромную энергию. Такие эффекты известны в волновых теориях звука и света.
В 2010 году гипотеза Захарова была доказана математически: на мощном компьютере были смоделированы условия возникновения и получены характерные профили волн-убийц. А в 2012 году ученым удалось уже экспериментально продемонстрировать в бассейне генерацию одиночной крутой волны, у которой амплитуда в пять раз превышала амплитуду фонового волнения.

Но вернемся к трагедии Kaupo. Напомним, что последнее достоверное известие о местонахождении катамарана пришло из точки океана с координатами 38°30» ю.ш., 22°10» в. д. А ведь это всего в полутора градусах от «ревущих сороковых широт».
Эти широты — самые гиблые. Здесь присутствуют и огромные водные пространства, и разнонаправленные океанические течения, и сильнейшие ветра, и мощное волнение. Для рождения волн-убийц здесь самое место. Океанские корабли — и те стараются не соваться сюда.

Во время первой кругосветки капитан Грененбергс-Гринбергс в 40-е широты тоже не лез, потому что знал: высоченная волна способна перевернуть или раздавить океанский корабль, что уж говорить о фанерном катамаране, который в этом случае обречен. «Один шторм мы пережили, второго не переживем» — говорил капитан Валдис Грененбергс-Гринбергс метеорологу Игорю Пименову, ища с ним возможность обойти шторм стороной. Капитан лучше всех знал слабые места катамарана.
Отправляться в еще одно кругосветное путешествие на Kaupo, физически предельно уставшем после первого кругосветного плавания, — это была откровенная авантюра. А идти в «ревущие сороковые» — безумие. Авантюристов океан уважает и иногда прощает, безумцев никогда.
На борту Kaupo находилась урна с прахом Валдиса Грененбергса-Гринбергса: он завещал развеять одну половину у легендарного мыса Горн, а вторую — в устье Даугавы. Его сын мужественно пошел на то, чтобы выполнить отцовскую волю. Жаль, но в точности выполнить завещание не получилось. Прах первого капитана первой латвийской парусной кругосветки лег на океанское дно где-то между Африкой, Австралией и Антарктидой.

И еще одно горькое сожаление: не уйди Kaupo во вторую кругосветку, мог бы стать музейным экспонатом, живым памятником мужеству латвийских яхтсменов. Как в Норвегии стали памятниками «Фрам» Фритьофа Нансена и «Кон-Тики» Тура Хейердала.

Сейчас Игорь Пименов на свои деньги и с помощью судомоделистов делает точную полутораметровую модель легендарного катамарана. Которую хочет предложить или музею или тому, кто сможет выставить копию на всеобщее обозрение. Kaupo, пусть даже такой, маленький, заслуживает доброй памяти. Мы в целом маленькая страна, у нас все привычно небольших размеров. Кроме силы духа и бесстрашия мореходов.

По материалам Виктора Поддубного.